Major Róbertet, az NKE r. ezredesét, a Közbiztonsági Tanszék tanszékvezetőjét kérdeztük a Biztonság Hete programsorozat kapcsán, a KRESZ-módosításról, közlekedésbiztonság témakörben.
Az Árpád hídon történt tragikus baleset után joggal merül fel a kérdés, vajon a jogszabálykövetési hajlandóság erősítésével önmagában is eredményeket lehetne elérni, vagy mindenképp szükség van a KRESZ módosítására?
Közlekedésbiztonsági szempontból a hatályos KRESZ jogszabály nem nevezhető rossznak, ennek ellenére egy-egy tragikus baleset kapcsán gyakran felvetődik, hogy azonnal módosítani kell. De miért? Eddig az volt benne, hogy el lehet ütni a kerékpárral közlekedőt? Nem. Vagy az, hogy szabad 130 km/órával száguldozni ott, ahol csak maximum 70-nel lehet? Nem. Módosításra tehát ilyen szempontból nincs szükség, viszont két oka is van, amiért célszerű hozzányúlni. Egyrészt a közúti közlekedésben olyan technikai eszközök jelentek meg, amelyeket a magyar KRESZ jogszabály egyelőre nem ismer, és így nem is tud kategorizálni. A másik, hogy egy közel 50 éves jogszabályról van szó, amely 1975-ben született, és azóta gyakran módosították. Az egyes módosítások miatt azonban elvesztette belső koherenciáját, nincs egységes szemlélete, kicsit toldozott-foltozott jogszabállyá vált, ezért kell az egészet újragondolni. Ettől függetlenül a piros lámpánál ezután is meg kell állni, és az elsőbbségadás kötelező jelzőtáblánál elsőbbséget kell adni. Közlekedésünk 99 százalékát érintő lényeges szabályaink soha nem fognak változni.
A gyorshajtások tekintetében mennyire van elrettentő ereje a bírságoknak?
Az Árpád hídon az említett júliusi baleset előtt egy spontán versenyszituáció alakult ki. Ilyen sebességnél várható, hogy valamelyikük elveszíti uralmát a jármű fölött. Nehogy valaki azt gondolja, hogy a balesetet okozó úgy ült be reggel az autójába, hogy, na, én ma megölök egy kerékpárost. Nyilván nem. De a tragédia az ő magatartásának következménye, annak, hogy 70 helyett 130 fölötti sebességgel száguldott, ugyanis ennyivel nem lehet véletlenül menni! Magyarul ez egy szándékos, veszélyeztető magatartás volt, szerintem ezzel nem lehet vitatkozni. A sebességhatárok túllépésének közigazgatási bírságrendszere azonban 2023-ra erősem inflálódott. Egy több tízmilliós autó tulajdonosának egy 30 ezer forintos bírság nem számít, mondhatni belekalkulálja a költségekbe, automatikusan adja föl a csekket, mint a gázszámlát. Az idén szeptember elsejétől szerencsére emelkedtek a tarifák, mégis azt gondolom, hogy még mindig kevés, szerintem ennél keményebb intézkedésekre van szükség. Én, személy szerint, a nagyon durva eseteknél lehetővé tenném a jármű elkobzását, hogy az illető ne tudjon újra hasonló vétséget elkövetni.
Leleményes nemzetünk, mondhatni, kevésbé fegyelmezett a közlekedésben, a bírságot kiszabó rendőrre pedig hajlamosak vagyunk ellenségként tekinteni…
Nálunk sajnos sikk szabályt szegni. Ha például lakott területen betartom a sebességhatárt és a követési távolságot, lehülyéznek. Ha pedig a mögöttem haladó közel jön, hogy „megsürgessen”, azzal nem az a baj, hogy szabálytalan, hanem hogy balesetveszélyes. Ha mégsem történik baleset, az nem azért van, mert bárki olyan jól vezet, hanem mert szerencsére senki sem fékezett hirtelen. A hallgatókkal ki szoktuk számolni, mennyi az a legkisebb követési távolság, amelynél a mögöttes jármű nem fog nekimenni az előtte haladónak hirtelen fékezésnél. Lakott területen, 50 km/h sebesség mellett ez a távolság minimum tíz méter. Azaz ha ennél közelebb megy az előtte haladóhoz, annak hirtelen fékezése esetén biztosan neki fog ütközni. Ez fizikai törvényszerűség. Nos, vajon mennyire balesetveszélyes az autópályán sokkal nagyobb sebességnél, ha a mögöttem közlekedő nemcsak „levillog”, hanem túl közel is jön?
Akár autóban ülve, akár gyalogosan a segwayek, chopper-rollerek, elektromos rollerek vagy elektromos egykerekűek mellett bizonytalanul érezhetjük magunkat. Egyáltalán járműnek nevezhetjük az újonnan megjelent közlekedési eszközöket?
Az új mikromobilitási eszközök jelentős része – hosszas szakmai vita után – járműnek minősíthető, hiszen beleférnek a KRESZ jogszabály járművekre vonatkozó fogalmi rendszerébe, azaz közúti szállító vagy vontatóeszközök ugyanúgy, mint a kerékpár vagy a nyerges vontató. A probléma az, hogy jelenleg a járműveken belül létező kategóriák egyikébe sem tudjuk teljes mértékben besorolni őket. Megtehetjük, hogy beszuszakoljuk valamelyik kategóriába az adott eszközt, de ez nem megoldás. Ezért fontos a KRESZ módosítása, az eszközök kategorizálása és a pontos szabályok megfogalmazása a használattal kapcsolatban, azaz hol, milyen sebességgel lehet az adott eszközzel közlekedni, milyen engedély kell hozzá, és milyen védőfelszerelést kell viselni a használata közben. Hasonlóan fontos a jármű és a nem jármű kategóriák jogszabályi elhatárolása.
A legnagyobb sláger az elektromos roller. Milyen szabályozás várható velük kapcsolatban?
A KRESZ-módosítás első koncepciója szerint valószínűleg a 25 kilométernél nagyobb sebességre képes eszközöket a segédmotoros kerékpárokra vonatkozó szabályok szerint lehet majd használni, azaz vezetői engedély és védőfelszerelés kell hozzá, és csak az úttesten lehet vele közlekedni, mint egy segédmotoros kerékpárral. Az ennél kisebb teljesítményre – 25 km/órás végsebesség alatt – képes elektromos rollereket viszont valószínűleg a kerékpárokra vonatkozó szabályozás szerint lehet majd használni, azaz nem kell hozzá vezetői engedély, védőfelszerelés satöbbi. Lesznek olyan eszközök is, amelyekről a jogszabály kimondja, hogy nem járművek, hanem a gyalogosok mozgását segítő eszközök, így rájuk a gyalogosközlekedésre vonatkozó szabályok irányadók.
Mit tehet a rendőr, ha a forgalomban egy szabálytalanul közlekedő e-rollert lát, például ketten állnak rajta?
Lehet, hogy meglepő dolgot fogok mondani. A magyar rendőr kiváló képzést kap, okos és felkészült. De csak jogalkalmazó, nincs joga a központi iránymutatást felülbírálni. Ha azt az utasítást kapja, hogy bizonyos eszközök használóival szemben fel kell lépni, akkor azt fogja tenni. Kétségtelenül az ittas közlekedés a legveszélyesebb, így e területen nincs is vita. Az elektromos roller, mivel gépi meghajtású jármű, ittas vezetése jogsértő, és ezért eljárás fog indulni. Más jogsértésgyanús esetekben, például utas szállítása esetén, a járműkategorizálás hiányában a jogsértés vitatható, így rendőreink leginkább a veszélyre való figyelemfelhívás mellett figyelmeztetést alkalmaznak.
Párizsból kitiltották az e-rollereket. Egyetért a döntéssel?
Nem gondolom, hogy a kitiltás jó irány. A világ fejlődését nem szerencsés megállítani, nem is lehet. Mi lett volna, ha 120 évvel ezelőtt kitiltottuk volna a személygépkocsikat az utakról, mert szokatlanok és gyorsan közlekednek. Úgy gondolom, máshonnan kell megközelítenünk a dolgot. A közlekedés egy társasjáték, jogok és kötelezettségek illetik meg a résztvevőket. A készülő KRESZ jogszabálynak is szerintem azt kell majd szem előtt tartania, hogy egyik résztvevő se kapjon túl sok kötelezettséget, illetve túl sok jogot. A jogok és kötelezettségek egyensúlya szolgálja a közlekedésbiztonságot. A jövőbeni szabályozásban arra számítok, hogy az elektromos rollerrel közlekedőnek a járdán vigyáznia kell a gyalogosokra, az úttesten közlekedve pedig az autósok vigyáznak rá. Alkalmazkodnunk kell egymáshoz.
Az egymáshoz való alkalmazkodás mibenlétét mikortól érdemes elsajátítani?
Kormányzati előrelépés tapasztalható ezen a területen is. A tervek szerint már általános iskolában szó esik majd erről. De nagyon fontos, hogy nem KRESZ-t kell tanítani, hanem közlekedési ismeretet. Nem azt kell megtanítani, mit jelentenek a táblák, vagy meg szabad-e fordulni hídon, mert ez nem segíti a tudatos közlekedés kialakulását. Azt kell megtanítani, mit jelent az előzékenység, mit jelent a jogok és kötelezettségek egyensúlya, konkrét példákkal. A cél az, hogy mire a következő generáció felnő és gépjárművezetővé válik, meglegyen a szemlélet, hogy figyelni kell egymásra. Spirális képzésre van szükség, amelyet az általános iskola alsó tagozatának végén kell elkezdeni, a tananyagot minden évben ismételni, pici újat hozzátenni egészen az érettségiig. A B kategóriás vezetői engedély megszerzése lehetne a spirál végkifejlete.
A mai gyerekeket szülőként, nagyszülőként az X és az Y generáció neveli. Rájuk hogyan lehetünk hatással?
Pesszimistán azt szokták mondani, a mai felnőtt generációt már elvesztettük. Ha rajtam múlna, mindennap baleset-megelőzési kisfilmeket vetítenének a tv-adók, mert ez is edukáció. Nálunk, úgy gondolom, gyakran a fejekben nincs rend. Rendőreink azt hallják, az én életem, az én dolgom, az én döntésem, használom-e a biztonsági övet. Nem! Nem a te dolgod, nem a te érdeked. A köz érdeke, hogy megvédd magad, mert a köz fizeti a baleset után az orvosi ellátást, a munkából való kiesést, a leszázalékolást, a rokkantságot, ráadásul rossz példa a következő generáció számára. A pár tízezer forintos büntetés pedig nem csinál rendet, az elkövető csak a rendőrökre fog haragudni. Rendőreinknek egyébként joguk van pénzbüntetés helyett figyelmeztetést alkalmazni, ha látják, hogy az illető megértette, miért fontos az adott szabály betartása. A cél az, hogy a fejekben is rend legyen.
Milyen megoldások lehetnek hatékonyak a visszatartó erejű bírságolás mellett?
Mindent el kell követnünk, hogy megelőzzük a közlekedési baleseteket. A rendőrség évekkel ezelőtt megváltoztatta a bírságolás taktikáját. A helyi rendőri szerveknek egyebek mellett az a feladatuk, hogy vizsgálják, a saját területükön melyek azok a szabályszegések, amelyek a legtöbb balesetet okozzák. Ennek megfelelően úgy kell eligazítani a helyi rendőröket a szolgálat előtt, hogy elsősorban ezekre a szabályszegésekre fókuszáljanak. Nem titok, országosan a sebességhatárok betartása, az elsőbbségadás, a kanyarodás és az irányváltoztatás szabályainak be nem tartása okozza a legtöbb balesetet. Nyilván ez területenként eltérő, de akkor van értelme egy rendőri beavatkozásnak, ha a forgalom menetében a közlekedés biztonságának javulása várható. Ezt az elvet tanítjuk a tisztjelölteknek, és a rendőrség vezetése is évek óta ezt az elvet képviseli.
Az interjú a Bonum Publicum magazinban jelent meg.
Szerző: Páhy Anna
